Transmissionsolier til motorkøretøjer fra ADDINOL

ADDINOL-transmissionsolier til biler tilbyder en pålidelig løsning til næsten enhver anvendelse. Disse inkluderer hypoid transmission med høj belastning, synkroniseret og usynkroniseret manuel og styretransmission samt distributionstransmission af bil-, lastbil-, traktor-, skovbrugs- og byggemaskiner samt stationære anlæg.

Transmissionsolier fra ADDINOL kan opfylde selv de mest ekstreme krav. De tilbyder effektiv beskyttelse mod slid og endda ideel friktionsadfærd ved koldstart. Derudover giver vores transmissionsolier optimal viskositet, både ved lave og høje temperaturer. For eksempel sikrer vores multitransmissionsvæske 75 W 80 eller vores transmissionsolier fra GH-serien den maksimale levetid for din transmission.

Transmissionsolier efter viskositet

Hvis du allerede ved, hvilken viskositetsklasse din transmissionsolie skal have, kan du opdage kategorierne i detaljer.

Transmissionsolier fra OEM

Vi har samlet de godkendte ADDINOL-transmissionsolier og forberedt dem til nogle OEM'er.

Your benefits at a glance: 

  • Fremragende strømningsegenskaber
  • Optimeret friktionsadfærd
  • Velegnet til de højeste belastninger ved høje og lave temperaturer
  • Pålidelig beskyttelse mod slid og korrosion i den længste transmissionstid
  • Øgede olieskiftintervaller
  • Maksimal energieffektivitet gennem sikker og pålidelig smøring
  • Fremragende, personlig service takket være vores Application Technology
Classic six-speed manual transmission of an Audi
Classic six-speed manual transmission (Audi)

Oplysninger om transmissionsolier

Krav til transmissionsolier

Smøringen af ​​en transmission stiller specielle krav til det anvendte smøremiddel. Når belastede tandflanker går ind i hinanden, virker smøremidlet med et højt tryk, som konstant skal danne en smørefilm for at undgå direkte kontakt mellem disse friktionspartnere. Hvis metalfladerne på tandflankerne mødes direkte, kan der opstå en friktionstilstand (blandet friktion), hvor tandoverfladerne kan blive alvorligt beskadiget af øget slid. Dette kan resultere i skader, der kan føre til svigt i en gearkasse. Transmissionsolier skal forhindre dette.

De vigtigste krav til transmissionsolier er:

  • Smøring af friktionspartnerne
  • Kompatibilitet med tætningsmaterialer
  • Optimeret friktionsadfærd til skiftende operationer
  • Køling af transmissionen ved varmeoverførsel til huset
  • Beskyttelse mod korrosion, slid, aflejringer og skum
  • Optimeret viskositet til høj temperatur og lav temperatur flydeevne
  • Modstand mod aldring på grund af oxidation og temperaturvariationer

Transmissionsolier er påkrævet i næsten alle motorkøretøjer. Der findes transmissionsolier til biler, lastbiler, traktorer og motorcykler. I mange køretøjer finder du muligvis flere forskellige transmissionstyper. Manuel transmission, differentier eller akseldrev - hver kræver specielle smøremidler. Derudover skelnes der mellem smøremidler til manuelle transmissioner og smøremidler til forskellige typer automatiske transmissioner.

Open transmission of a sports car
Open transmission of a sports car

Sammensætning af transmissionsolier

Ligesom motorolier består transmissionsolier af baseolier (mineralsk eller syntetisk) og additivkombinationer skræddersyet til de særlige krav inden for området. Fremstillingsprocessen for en transmissionsolie er grundlæggende den samme som for andre bilolier. Sammenlignet med motorolier kan tilsætningsstofindholdet imidlertid være betydeligt højere, da transmissionsolier i erhvervskøretøjer er beregnet til at blive ændret med intervaller på op til 750.000 km.

Anvendelsen af ​​EP-additiver er meget vigtig for transmissionsolier. De forhindrer slid af metal-til-metal-friktionspartnerne. Akseldrev kræver en stor del af EP-additiver, som normalt består af fosfor- og svovlkomponenter. Svovlkomponenter kan dog forårsage korrosions- og aldringsproblemer, så korrosionshæmmere og antioxidanter skal tilsættes som kompensation. Et simpelt eksempel som dette viser allerede, at tilsætningsstoffer i smøremidler skal matches nøje med hinanden. Dette kræver erfaring og tests fra smøremiddelproducenten for at finde en optimal interaktion mellem additiverne i olien. Imidlertid kan overdosering på grund af tilsætningen af ​​tilsætningsstoffer til færdige væsker af slutbrugerne hurtigt vende fordelene ved en specifikt skræddersyet transmissionsolie.

Derudover skal transmissionsolier modstå høje og lave temperaturer, forhindre korrosion og fjerne urenheder fra oliekredsen.

Vigtige tilsætningsstoffer i transmissionsolier er:

  • EP-additiver (ekstremt tryk - for at beskytte mod slid)
  • AW additiver (Anti Wear - for at beskytte mod slid)
  • Friktionsmodifikator (ikke altid den laveste, men en optimal friktionskoefficient er vigtig)
  • Skumdæmper (reduktion af skumdannelse)
  • Korrosionshæmmere (reduktion af korrosion og neutralisering af syrer)
  • Viskositetsindeksforbedrer (optimering af viskositetstemperaturadfærd)
  • Pour Point Depressant (forbedring af opførsel ved lav temperatur)
  • Antioxidanter (reduktion af ældning af olie)

Viskositet af transmissionsolier

Den passende viskositet af en transmissionsolie bidrager væsentligt til at opretholde den krævede smørefilmtykkelse mellem gearkomponenterne. Det er en forenklet beskrivelse af en olies indre modstand mod strømning. For drivlinjevæsker klassificeres det over hele verden i viskositetsklasser i henhold til den amerikansk-amerikanske standard SAE J306 (Society of Automotive Engineers). Der er viskositetsklasser fra SAE 65 til SAE 250. Klassificeringen er baseret på den kinematiske viskositet (målt i mm² / s) ved 100 ° C. Jo højere tal, jo tykkere er olien.

I lighed med motorolier findes der også viskositetsklasser til lavtemperaturapplikationer, der er markeret med bogstavet "W" fra 70W til 85W (i stand til at flyde ved temperaturer ned til henholdsvis -55 ° C eller -12 ° C). Disse "W" eller vinterklasser klassificerer olierne efter deres flydeevne ved lave temperaturer. Klassificering er baseret på den temperatur, ved hvilken den dynamiske viskositet målt med et Brookfield viskosimeter ikke overstiger 150.000 mPa * s. Derfor må Brookfield-værdien af ​​en SAE 80W biltransmissionsolie ved -26 ° C ikke overstige 150.000 millipascal sekunder.

SAE classMax. Brookfield viscosity of 150,000 mPas at temperature in °CMin. kinematic viscosity at 100°C in mm²/sMax. kinematic viscosity at 100 °C in mm²/s
70W-553.8-
75W-403.8-
80W-268.5-
85W-1211.0-
65-3.8< 5.0
70-5.0< 6.5
75-6.5< 8.5
80-8.5< 11.0
85-11.0< 13.5
90-13.5< 18.5
110-18.5< 24.0
140-24.0< 32.5
190-32.5< 41.0
250-41.0-

For multigradeolier såsom 80W-90 beskriver "80W" egenskaberne ved lave temperaturer, "90" tykkelsen af ​​olien. Begge klassers grænseværdier skal overholdes. Transmissionsolier med SAE 80W-90 og 85W-90, der stadig er udbredt, produceres hovedsageligt af mineralolieolier. For tykkere olier som 80W-140 er der behov for en yderligere forskydningsstabil viskositetsindeksforbedringsmiddel for at imødekomme kravene til kold strømning ned til -26 ° C. For endnu lavere temperaturniveauer med 75W eller 70W ved et viskositetsniveau på SAE 90 eller højere, vil formuleringsindsatsen stige hurtigt. Til dette formål kræves syntetiske baseolier i henhold til API-gruppe III, IV eller V for at garantere strømningsevnen af ​​biltransmissionsolier selv ved temperaturer på -55 ° C og derunder.

Valget af viskositet afhænger af kravene til en optimeret smørefilmtykkelse til den respektive transmission. Hvis olien er for tyk, skal gearene arbejde mod viskositeten. Dette resulterer i højere stænktab, hvilket reducerer effektiviteten og højere temperaturer, som får olien til at ældes hurtigere. Men hvis viskositeten er for lav, kan den nødvendige smørefilmtykkelse til at adskille friktionspartnerne ikke opnås. Resultatet er en højere risiko for skader på grund af hurtigere slid under blandede friktionsforhold. Hvilken viskositet, der er bedst egnet til din transmission, specificeres af den respektive bilproducent. Følg instruktionerne i din betjeningsvejledning, eller stol på råd fra vores applikationsteknologiske eksperter.

Klassificering af transmissionsolier i henhold til API

American Petroleum Institute (API) definerer ikke kun internationale specifikationer for motorolier. Med klassificeringen af ​​biltransmissionsolier i seks GL-klasser (Gear Lubricant) har API specificeret det mest almindelige klassificeringssystem. Den definerer de tilsvarende grundlæggende krav afhængigt af anvendelsesområdet. Afhængig af det overvejende belastningsregime i gearkassen, kræves en anden sammensætning af tilsætningsstoffer.

Følgende tabel giver en oversigt:

API classApplicationComposition
GL-1 (inactive)Oils for gearboxes with low contact pressure and low sliding speedsOils w/o additives were usually sufficient, antioxidants, corrosion protection additives, defoamers or pour point reducers can be used. Friction modifiers or EP additives are not allowed.
GL-2 (inactive)Oils in worm gears for axles vehicles that are not covered by API GL 1 with regard to load, temperature and sliding speeds.Oils with wear-reducing additives, but without EP additive requirements
GL-3 (inactive)Oils for manual gearboxes and bevel transmissions in trucks with light to medium speed and load requirements.Oils with EP additives for higher load carrying capacity than API GL-1 oils, but below requirements for API GL-4
GL-4Oils for bevel transmissions and hypoid gearboxes in axles under light load and speed conditions as well as for selected shift and transaxle gearboxesOils with EP additive content above GL-3 level and additional requirements on corrosion protection
GL-5Oils especially for hypoid gears (differential) in axle drives at high speed and/or low speed and high torque conditionsOils with high content of EP additives and requirements on corrosion protection and ageing stability
GL-6 (inactive)Oils for gearboxes with very large pinion offset (the design has not been accepted - performance tests required for API GL-6 are no longer available)Oils with very high EP additives beyond the API GL-5 dimension
MT-1Oils for non-synchronized manual transmissions in buses and trucksOils with high requirements on thermal stability, sealing compatibility, and higher corrosion and wear protection than oils for API GL‑5

API-klasser GL-1, GL-2, GL-3 og GL-6 blev klassificeret som "inaktive" i 1995. Transmissionsolier kan dog stadig markedsføres med disse specifikationer.

Important note:

Det anbefales ikke at blande transmissionsolier af forskellige API-klasser med hinanden. Producentoplysninger bør heller ikke ignoreres. Hvis din bil har brug for en API GL-5 olie, skal der ikke tilsættes GL ‑ 3 eller GL-4 olie. GL-3/4 olier med deres tilsætningsstoffer holder ikke op med de høje belastninger og kan ikke forhindre accelereret slitage. Hvis du ellers fylder en GL-5 olie i en manuel gearkasse, der er designet til GL-3 eller GL-4, vil den normalt lavere friktion føre til glidning af synkroniseringen i gearkassen. I værste fald vil hele kredsløbet mislykkes.

OEM præstationsklasser

Klassificering i henhold til SAE og API er kun et forenklet grundlag. Transmissionsoliernes faktiske ydeevne bestemmes ved at opfylde yderligere specifikationer, der er direkte specificeret af transmissions- eller køretøjsfabrikanter (OEM = Original Equipment Manufacturers). OEM'er definerer krav til specifikke transmissioner eller køretøjstyper af et mærke. Ved køb af transmissionsolier skal du derfor være opmærksom på de krævede specifikationer eller godkendelser. Følg instruktionerne i din betjeningsvejledning, eller stol på råd fra vores applikationsteknologiske eksperter.

Vigtige OEM-præstationsklasser for transmissionsolier er:

  • Mercedes-Benz driftsregler
  • MAN Werknorm
  • ZF TE-ML
  • VW-standarder
  • Scania STO
  • Volvo STD

For køretøjer med automatiske transmissioner er General Motors og Ford førende producenter. Deres systemer omkring specifikationerne GM DEXRON og FORD MERCON var forløbere og er stadig tilpasset af OEM'er i dag. I mellemtiden er de ofte blevet erstattet af individuelle specifikationer fra OEM'er. Individuelle præstationsklasser for ATF'er offentliggøres også af Mercedes-Benz, VW og mange asiatiske producenter. API-klasser gælder derimod ikke for automatgear.

Automatiske transmissionsvæsker - ATF'er

I Europa er omkring 35% af alle personbiler og mere end 50% på verdensplan udstyret med automatiske transmissioner med en opadgående tendens. Moderne automatiske transmissioner er effektive og sportslige - stort set uafhængige af designprincippet. Her skelnes der mellem tre systemer, som hver har sine fordele og ulemper og stiller specielle krav til væskerne. Der er automatiske transmissioner med drejningsmomentkonverter (AT - mest udbredte), transmissioner med dobbelt kobling (DCT - også almindelig og stadig mere populær) og kontinuerligt variable transmissioner (CVT - lille markedsandel, mere populær i Asien). Lær mere om automatiske transmissionsvæsker her.

Automatic transmission shifting system of a passenger car
Typical automatic transmission shifting system

Top up transmission oil

Similar to engine oil, transmission oil can lose volume due to constant load or leakage. If the oil level in the transmission unit drops too low, inadequate lubrication occurs, which promotes wear and corrosion in the transmission unit.

Oil level measurement in a gearbox is not always possible without problems. Manual gearboxes usually do not have an oil dipstick. The oil is filled in by the manufacturer and normally only needs to be changed when repairs to the gearbox become necessary. However, if your gearbox makes noises or is stuck regularly, it is worth having it checked by a workshop. These can be signs of additive degradation. However, it may also indicate a low oil level. In this case, the oil level can be replenished before long-term damage occurs. If necessary, a problem that led to a drop in the oil level can also be solved. If a car loses transmission oil, this may be due to the following causes:

  • Defective sealing rings on the clutch side (oil escapes between engine and transmission housing)
  • Leakage at the oil drain plug, filler plug or housing seal (oil leaks from the drive or cardan shaft)

Automatic transmissions often have an oil dipstick. Where this can be found is given in the operating manual. If your car is not equipped with an oil dipstick, the level can possibly be checked via an electronic device. We do not recommend manual testing in a sealed gearbox. This is a complicated process that requires good craftsmanship. In this case, have the oil level checked by a workshop, e.g. during the annual inspection.

If you have an oil dipstick for your gearbox, you can read the level as on the engine. Pull out the dipstick, clean it and re-insert it. Afterwards you can recognize the level by the marking. If the oil level in the transmission unit is actually too low, top up the suitable transmission oil in small quantities. Check the oil level again and again until the desired quantity is in the transmission unit. Too much oil should not be filled either, as the oil pressure will then no longer be correct. Draining the transmission oil is also quite complicated.

Repair of an automatic transmission (CVT)
Repair of an automatic transmission (CVT)

Change transmission oil

Oil changes may also be necessary for automotive transmissions. Depending on the manufacturer, so-called lifetime fillings are designed for an average service life of the vehicle of around 80,000 to 150,000 km. Certain transmission types require shorter intervals (e.g. 60,000 km for dual clutch transmissions). However, passenger cars often achieve the double or the triple of this mileage. Especially for trucks with change intervals of 150,000 to 750,000 km for transmission oils, several oil changes will be necessary during the lifetime of the vehicle. Even for cars that do not reach such mileages so quickly, it is advisable to change the transmission oil every six to eight years, since base oils and additives can be subject to ageing effects due to regularly changing ambient conditions. The transmission oil may change its viscosity after a long period of use and will then no longer build up the required lubricating film. It no longer dissipates heat sufficiently or can no longer build up required pressures. Thermal stress or condensation can lead to additive degradation, which in turn can cause unpleasant shifting behaviour. Just have the oil level in the transmission checked regularly, especially for older cars. A rough guide value for the change interval of a transmission oil is about 80,000 kilometres. Follow the instructions in your operating manual.

Of course, it is possible to change the transmission oil yourself. However, this is much more expensive than changing the engine oil. The process requires appropriate tools (oil change device and lifting platform), specialist knowledge and craftsmanship. Some gearboxes, for example, have to be removed for a change. We therefore recommend that you have the transmission oil change carried out in a garage. There are two possibilities:

  1. Drain the transmission oil and fill in the fresh oil. The disadvantage is that waste oil remains in the nested structure of the gearbox and pollutants remain in the gearbox. However, the variant is less complex and less expensive.
  2. The complete dismantling of the gearbox including the complete removal of the waste oil by flushing. The variant is expensive because it is time-consuming, but much more thorough.

The costs for the complete change of the transmission oil vary depending on the vehicle type. In any case, the process is cheaper than the purchase of a new gearbox if it is damaged by inadequate lubrication.

What happens if transmission oil gets into the engine?

Carelessness may cause transmission oil to be filled accidentally when refilling engine oil. That is not optimal, but also not a reason to panic. As described, transmission oil is similar in composition to engine oil. Due to the different viscosity level and additives, however, it is not recommended to run an engine with transmission oil for a longer period of time. To prevent engine damage or impairment of exhaust after-treatment, a car repair shop should be visited promptly and an oil change carried out. However, if you are forced to drive with the transmission oil in the engine, there will be no imminent danger to the engine. Especially not if the proportion of transmission oil in the engine is only at about 10-20%. Longer distances should be avoided nevertheless.

Dispose of transmission oil

If you carry out a transmission oil change yourself, you will also have to take care of the professional disposal of the waste oil. The same regulations apply to transmission oils as to engine oils. Collect the waste oil in a shatterproof container. Bring it back to the seller free of charge (make sure you keep the receipt for it). The seller is legally obliged to accept the waste oil in the same quantity as sold. Although this regulation also applies to online trading, the customers usually bear the costs of returning the waste oil. Parcel service providers usually classify oil as dangerous goods, which makes shipping cumbersome and expensive. Smaller quantities of waste oil can also be disposed of at the local recycling centres or at some petrol stations. Check with the operator to see if there are any costs. Under no circumstances should you dump the old transmission oil into the household waste or the environment. If oil gets into the groundwater, thousands of litres of clean drinking water will be contaminated. There is a risk of damage to human and animal health. Anyone who is caught disposing of waste oil improperly must also expect high fines. If you have the transmission oil changed by a garage, you will not have to worry about disposing. The garage is responsable to collect the waste oil for professional disposal.

Contact

Christian Retschke

Head of Research and Development

Find en salgspartner

Er du interesseret i vores produkter? Find en salgspartner i nærheden af ​​dig.

Downloads

Her finder du adskillige downloads (på Addinol.de)